本报记者 刘敏 西安报道

五一假期，西安街头游人如织，这样的节假日对于出租车司机来说正是挣钱的好时机，但从5月1日这天起连续3天，西安市约五六千辆出租车却集体选择了“休息”，这个数量大约占该市全部出租车的一半左右，而它们的停运也给市民的出行带来极大的不便。许多西安市民都在微博上称自己打车很难，偶尔打到也是几个人拼车。

《华夏时报》记者经调查发现，看似沉默的停运背后其实颇不平静，围绕近期西安市政府实施的出租经营权改革，出租车经营户、司机和管理部门、出租公司之间的博弈已有月余，而停运不过是出租经营权重配引发矛盾的集中表达。

五一“出租荒”

5月1日上午8点，西安市太白路立交桥下，十余辆未载乘客的出租车排成一队缓慢从桥下驶过，大多数车窗前都打出两个大字“停运”，而整个上午，记者在西安城区的主要道路上几乎看不到出租车的影子。

下午4点左右，记者从西安市区的钟楼沿城区南北中轴线一路向南行驶，通常这是一条出租车载客繁忙的路线，但行驶近20公里后，记者在沿途一共仅见到十余辆出租车。

下午6点多，在西安城区几个主要的出租车停靠站，随处可见焦急打车的乘客。

到了晚上10点半，路上的出租车看起来比白天多了一些，本报记者尝试在西安一条主干道上打车，发现很多出租车都选择了拼车，有的甚至车内载了3个乘客还在拼车的，“挤一挤吧，现在路上车少。”一位出租车司机说。

据了解，五一当天西安全市约一半的出租车没有上路营运，它们有的停在家里，有的保养车辆，这一天，西安市民遭遇了一场罕见的“出租荒”。

利益格局突变

“出租荒”的出现实际起因于西安市正在推行的出租车公司化改革。

据本报记者了解，西安市现共有出租汽车约1.3万辆，分为“私户”和“公户”两种运营方式。“私户”是由个体投资并占有经营权和所有权，此类出租车西安目前约有4000辆。除这些“私户”出租外其余基本为“公户”，是个人投资者从出租公司手中一次性买断若干年经营权，然后按月交税费和管理费，只有经营权，没有所有权。

这两类出租车投资经营者在西安均被称做“车主”，他们负担了出租车经营中最初的购车成本及经营权出让金并自负盈亏。西安全市约60家出租公司通常被称做“车队”，车队只进行管理，虽然运营出租车的所有权及运营证归车队，但从实际资金投入情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，均由个人投资者支付或垫付，车辆所有权名义归企业，实际归个人。

因此，西安市的出租车经营一直维持着“政府批发、企业零售、个人出资”的格局。在此种格局之下，车队从卖出经营权起，已将用于购买经营权、车辆的投资成本全部收回甚至高额收回，车主则需要承担全部风险，还要向车队和政府缴纳各种税费。但即便如此，因大家习惯了长期以来固定的利益分配格局，倒也相安无事。

不过今年3月，西安市政府发布实施《西安市出租汽车经营权管理办法》和《西安市出租汽车经营权使用期满重新许可实施意见》，这两份出租经营“新政”打破了当地出租行业原有的利益格局，让很多出租车车主不能接受，因此便出现了五一期间的停运风波。

经营权重配难题

根据西安的出租“新政”，对经营权到期的“私户”车和车队名义下的车，“经营者提出申请，经服务质量综合考核合格并符合许可条件，可重新取得出租汽车经营权”，其取得经营权的价格为每年8000元；对经营权到期的“公户”车，车队将收回经营权不再续签，继续干的原车主将成为主班司机，每月需给车队8000元份子钱。

这一做法让经营权即将到期的6000多“公户”车主难以接受，“昨天还是车主，今天就成了司机，昨天还是投资合作伙伴，今天就成了车队雇工，这变化也太突然了。”一名车主说。

据其介绍，他买断5年经营权投入30多万元，购置比亚迪F3作为运营车辆投入8.48万元，每月给车队交近1500元的各项费用，经营过程中的其他各种费用也由其交付，“买断时都说到期重新续签一下就行了，这前5年只能拉回来个本儿，都指望接下来的经营继续挣钱呢。但每月份子钱如果从1000多元变成8000元基本就不挣钱了，那我这前5年的40多万投资就等于全没了。”该车主忍不住向记者抱怨道。

但西安出租汽车协会显然并不这样认为。西安出租汽车协会认为，8000元的份子钱并不高，并称其是“一个出租企业正常运营需要承担的项目费用”，该协会公布的14项车队经营成本显示，每个月车队为每辆出租车承担的运营成本在6500元至7600元范围内。

记者在采访中发现，许多车主认为，“公户”与“私户”出租车在投资规模、经营模式、行业建设、社会贡献等各个方面并无区别，“公户”只是实际投资经营者使用了车队的名义，现在不考虑投资者权益简单收回经营权才造成了车主的停运“抗议”。

“因为出租车的公共属性，其经营牌照即便划拨给车队也应属于一种公共资源。”西北大学公共管理学院副院长雷晓康说，“当公共资源需要重新配置的时候，即便不进行听证，也需要充分征求各利益方意见后再执行。”（华夏时报）