截至9月19日，北京、河北、广东、新疆等29个省、自治区、直辖市已公布了2015年度的省级收费公路统计公报。统计数据显示，2015年度29个省区市收费公路收入平均超过七成用于偿还银行贷款本息，收支平衡均为负。其中，收支缺口最小的是安徽省，为1.2亿元，最大的是河北省，达到479.8亿元。（相关报道见C02版）

每次公布收费公路收支情况，一说到亏损，公众舆论中就会有“背离认知”的质疑。公众认知中，收费公路是“印钞机”，汽车越来越多，收费也应越来越多，怎么越收越亏？但从统计公报中不难看出，各地收费公路的收支均是捆绑记账，即所谓“统贷统还”，新增公路建设投资的负债与经营中的公路，其成本捆在一起计算，由于在建公路项目投资数额普遍较大，收支平衡为负是必然的。

这种记账方式在会计理论上没问题，但容易掩盖一些问题，比如，有的收费公路已经开始盈利；有些公路收费企业在运营公路的经营中收入颇丰，甚至早已赚得盆满钵满，但算账一捆绑上在建公路，便亏得不亦乐乎，而这往往能成为收费涨价和张嘴要政策的理由。再就是，“亏损大数字”下，公路企业内部管理成本、三公经费会不会以此遮掩而“被做大”？公路企业职工特别是管理层，薪水高，福利待遇优厚，一直为舆论所质疑：这种支出是否被悄悄地塞进“经营亏损”的“筐”里了？2015年，有媒体统计了A股19家高速公路上市公司的高管薪酬，数据显示，薪水最高的高管，年薪为96万元。而率领高速公路上市公司“连年大捷”的高管们也获得了不菲的回报。2013年年报统计，19家公司共向其董事、监事和高管团队支付了8796万元报酬。

公路企业中，不但管理层薪金丰厚，还成了体制内一些官员的养老之地。而如此令人羡慕的地方，却又是“常态化亏损”行业，那么会有多少不合理的管理成本在“亏损大数字”掩护下合理消化，公众作何想象恐怕都不过分。

统贷统还政策应该不影响收费公路单独计算收支情况。单独计算、公布收费公路收支数字，便于政府部门和公众直观地了解收费公路的经营情况。运营中的收费公路，到底有多少在亏损、有多少在盈利；亏损公路亏损的原因究竟是什么、盈利公路到底盈利多少，这些信息应该向社会公开，便于监督。新建在建公路投资与运营公路两本账捆绑算账，亏损概念太笼统，局外人根本看不出来，究竟是“捆绑性亏损”，还是两部分都在亏损。

收费公路一报亏，舆论就质疑，似乎是公众不理性，实际上，笼统的“收支平衡为负”的官方信息发布也并不理性。舆论一直呼吁公路企业公开经营成本，作为公共服务又有垄断性质的企业，其公开经营成本也合情合理。但不论是企业，还是政府部门，对此都不积极。由此更会加深公众对收费公路亏损的质疑。很多公路收费企业被认为是暴利经营，富得流油，有时却拿着一顶“亏损”的帽子哭穷，又是要求涨价，又是要政策……这种情况下，收费公路的盈亏账难道不该换一种算法？（华商报）